【摘 要】根据相关的国际条约和我国法律的规定，无船承运人在一些情况下要承担与实际承运人相同的责任，但是对于是否能作为海事赔偿责任限制的主体，法律并无规定。通过对无船承运人能否作为海事赔偿责任限制主体进行的法学、经济学和逻辑学分析，应该给出肯定的答案。
【关键词】无船承运人；海事赔偿责任限制；主体；经济学分析
无船承运人是从货运代理人发展而来的，它是为了使货量小的中小企业也能享受承运人给予货量大的企业优惠而产生的。无船承运人在美国的法律中是指不拥有船舶也不经营船舶，只是为货主提供运输服务的人。而海事赔偿责任限制则是为了促进航运业的发展，当海运过程中因重大事故而产生巨额损害时，限制相关人员应承担的责任，使其不至于因害怕承担责任而不从事海运业务。那么无船承运人能否作为还是赔偿责任的主体呢？学者们有不同观点，而本文将通过对二者概念及内容的对比，加上对此所做的经济学分析和逻辑学分析，论述无船承运人应该享受还是赔偿责任限制。
一、无船承运人作为海事赔偿责任限制主体的法学分析
（一）立法目的分析
一般认为有关无船承运人的规定最早产生于美国，如1961年美国联邦海事委员会发布的一般命令，以及美国1984年航运法等都对此概念做了规定。[1]而也正是从二十世纪50年代开始，集装箱运输在国际货物运输中飞速发展起来。集装箱有着效率高、运费低的特点，但是它同时也有高投资、对协作能力要求高的劣势。[2]正是由于这样，才使得无船承运人从货运代理人中分离出来。高投资、高协作要求对于资金雄厚的大企业来说不是问题，但是对于小企业来说却是无法逾越的障碍。实际承运人为了便捷，不太愿意接受零散的货物托运，因为这种货运利润低，而无船承运人的产生解决了二者间的矛盾。它通过整合零散货物，同样利用集装箱运输，既避免了实际承运人的麻烦，也为托运人能享受集装箱运输的优惠提供了条件。因此，无船承运人的产生对于航运业的发展来将具有重要意义。而从海事赔偿责任限制的立法史来看，它的最终目的同样是为了促进国际航运业的发展，通过规定海事赔偿责任限制，使得船舶所有人、承租人、经营人等能够在发生重大事故时，不至于因巨额赔偿而破产，消除了航运从业者的后顾之忧，使其能积极投身到航运中。可见，无船承运人和海事赔偿责任限制的立法目的是相同的，它们具有内在的一致性。
（二）主体适格性分析
我国借鉴了美国的规定，在《中华人民共和国国际海运条例》第七条第二款规定，“无船承运业务是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。”因此，相对于交付货物而托运之人，无船承运人的身份是承运人；而相对于国际船舶运营者而言，无船承运人是托运人。（但在此，只是论述无船承运人的海事赔偿责任限制主体地位，因此只关注无船承运人作为承运人的身份。）而且，根据《中华人民共和国国际海运条例实施细则》第三条第（四）款第（1）项，“以承运人身份与托运人订立国际货物运输合同”，以及第十九条第（一）款，“因无船承运业务经营者不履行承运人义务或者履行义务不当，根据司法机关已生效的判决或者司法机关裁定执行的仲裁机构裁决应当承担赔偿责任”。由此可见，无船承运人在国际海上运输中应该承担的义务与承运人相同，再依据“权利与义务的一致性”的基本法理，那么在无特殊情况下，无船承运人也应享有同承运人相同的权利。因此，判断无船承运人是否能成为海事赔偿责任限制的主体也就是判定承运人能否成为海事赔偿责任限制的主体。
1.形式上的适格
在《1976年海事赔偿责任限制公约》第一条的规定，海运船舶的所有人、承租人、经理人和营运人有权享受海事赔偿责任限制。而《中华人民共和国海商法》第二百零四条的规定，船舶承租人和经营人能够享受海事赔偿责任限制。而承运人是将货物由一个地点运送到另一个地点的人，它必然属于前述的主体之一。无船承运人的英文表达是“Non-vessel Operating Common Carrier”，而在1976年责任限制公约中，对营运人的表达是“operator of a seagoing ship”，从表面上看，二者都从事“operate”，应该具有一定的相似性。但是这两表达也是那些认为无船承运人不应作为海事赔偿责任限制主体的原因之一：他们认为海事赔偿责任限制应该是对船舶具有利益的人，至少是具有运输利益的人，而无船承运人不拥有船舶，也不经营船舶，因此无船承运人不是海事赔偿责任限制的主体。这种观点颇为狭隘，从1924年责任限制公约，到1957年责任限制公约，再到1976年责任限制公约，我们可以看到，责任限制主体是在逐渐扩大的。而且1976年责任限制公约中的救助人、保险人亦很难说其与事故中的船舶或运输具有直接的利益关系。
2.实质上的适格
海事赔偿责任限制是指在发生重大海难事故并导致严重的人身伤亡和财产损害时，依照规定的方式，将责任人的赔偿责任限制在一定的范围和程度内的法律制度。[3]根据《1976年责任限制公约》第二条的规定，须受责任限制的索赔包括：在船上发生或与船舶营运、救助相关的人身伤亡或财产灭失、损害；运输迟延引起的损失等。而我国《海商法》的规定与之类似。对于这些损失无船承运人和承运人是否应该承担责任呢？根据《海商法》第四章第二节关于承运人的责任的规定可知，承运人是很可能为前述损失承担责任的。因此，当因重大事故引起的损失巨大，需要援引海事赔偿责任限制时，承运人是适格的。由上述内容可知，认为无船承运人不拥有、经营船舶，无需承担实际承运人经营船舶所面临的特殊的海上风险的观点，无疑是荒谬的。
二、无船承运人作为海事赔偿责任限制主体的经济学分析
从经济学的角度来说，人都是理性自利的，他们都会选择做对自己有利的事。对于无船承运人来说，从事无船承运业务亦是为了获益。假设无船承运人不能作为海事赔偿责任限制的主体，当发生一起重大的海难事故而要求其赔偿时，虽然根据《海商法》第六十三条，“承运人与实际承运人都附有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。”如果此时单位赔偿责任限制的金额高于海事赔偿责任限制，而实际承运人选择援引海事赔偿责任限制时，那么无船承运人承担的责任将大于实际承运人，例如，一个500吨位的船舶，按照单位赔偿责任限制，每件货物的赔偿限额是666.67SDR，而依海事赔偿责任限制，总的赔偿限额是333000SDR，因此只要该船的货物超过500件，依照单位赔偿责任限制做出的赔偿就会超过按海事赔偿责任限制进行的赔偿。该超过部分将全部由无船承运人承担，这对其无疑是不公平的，因为在海上航行过程中，船舶和货物都已经脱离了无船承运人的掌控，而实际承运人却是始终参与到航行的过程中。换言之，无船承运人很可能会为非自身的过错而比有过错的实际承运人承担更多的责任。这种明显不利的后果，作为一个理性的人，无船承运人肯定是不会接受的。
我们再对无船承运人的行为做一个成本利益分析。根据《海运条例》的规定，无船承运人所赚取的费用仅限于实际承运人收取的运费与无船承运人向托运人收取的运费之差价，[4]此数额要远小于实际承运人收取的运费。但是根据《1976年责任限制公约》和《海关条例》的规定，它不仅要与实际承运人一起承担货物在海上航行中的适航义务、管货义务、按时交货义务等，还要承担货物在陆上的装卸、运输等义务，显然，其义务重于实际承运人承担的义务。也就是，无船承运人要承担比实际承运人更多的义务与责任，但是却获得更少的利益。这样的选择明显有悖于一个理性自利的经济人的行为逻辑。因此，无船承运人必然退出这一行业，但是这样的结果是与产生无船承运人的社会要求相违背的。无船承运人的产生就是货量少的企业无法享受海运公司给予货量大的企业的优惠，甚至是陷入没有船舶愿意为其提供运送货物的业务的困境，而由无船承运人整合这些零散的货物，成为一个表面上货量大的公司，从而满足海运公司的要求，使得货量少的企业也能降低成本而生存下去。正是因为这样，海运公司才能满足不同规模企业的要求，使整个航运业更加繁荣。
而且，从海事赔偿责任限制的产生历史来看，最初它是要维护船舶利益，以使得更多的人愿意从事海运业务。[5]但是随着经济的发展，现在如果还认为该限制只是为了保障船舶利益，那思维未免太过僵化。海事赔偿责任限制应该是为了促进整个航运业的发展，而航运业不仅仅包括船舶的利益，那些对航运业做出贡献的人也要涵盖在内，而从无船承运人的产生历史观之，它无疑属于此类。
三、无船承运人作为海事赔偿责任限制主体的逻辑学分析
（一）必要性分析
让无船承运人作为海事赔偿责任限制主体，无论是对于托运人（货主）、无船承运人本身，还是航运业的发展来说，都是必要的。并非所有的托运人都是资金雄厚的大企业，有能力独自承担集装箱运输的成本，因此小企业要存活就要依靠和他人合作。如前所述，无船承运人的产生与存在是作为托运人与实际承运人的中介，他能使规模小的托运人降低运输成本，从而在与大公司的竞争中留有一席之地，免去被市场淘汰的厄运。这不仅能避免大企业对市场的垄断而让广大的消费者受惠，更有益于经济的繁荣发展。而海事赔偿责任限制的主体地位是为了保证无船承运人能够降低运营风险，使之不至于因承担巨额赔偿而破产，也让其他经营者愿意投身于这一行业。因此无船承运人的海事赔偿责任限制主体地位对托运人和无船承运人而言是必要的。
良性的竞争是有利于一个行业的发展的，对于航运业来说同样如此。而要维持良性竞争，就要避免大型的船运公司对海洋运输的绝对控制、垄断地位。无船承运人的产生是因为实际承运人不愿意承接货量小的公司的业务，使这些公司无法生存。无船承运人就作为二者的调节器而存在，因此它的存在具有重要作用。而海事赔偿责任限制的产生，最初也是因担心承运人承担了过重的赔偿责任而使得没有人愿意从事该行业。这一状况极其符合无船承运人现今面临的环境。随着经济的发展，真正的海运公司已不像几十年前那样孱弱，他们的资本充足，有较强的抵御风险的能力。而无船承运人却不同，他们只是从事纽带性的工作，不需要巨额投入，获取的利润也不高，因此从事该业务的主体实力有限。实力雄厚的船舶公司都能够享受海事赔偿责任限制，而弱小得多的无船承运人却不行的话，实在不合常理。认为无船承运人不能作为海事赔偿责任限制主体的人对此做出的辩解是：无船承运人不拥有船舶、不经营船舶，承担的责任相比船舶利益关系人要小很多。但是从目前有关航运过程中发生重大事故而导致的损害赔偿的规定看来，却不是那么回事。利益受损人为了最大限度地获取赔偿，总会想尽办法将无船承运人作为应当承担赔偿责任的主体之一。而无船承运人实际上无法承担如此大的赔偿责任，从而不得不退出航运业。这无疑是对航运业发展的一种打击。
（二）可能性分析
从立法技术的角度来看，将无船承运人作为海事赔偿责任限制的主体是没有问题的，只要立法机关颁布一项法令即可。关键问题是立法者能否达成相对一致通过该法令，而这取决于该法令颁布后可能会产生何种情况，是否有副作用。
假设无船承运人是海事赔偿责任限制主体，对于无船承运人本身来说是有好处的，他们可以在单位赔偿责任限制和海事赔偿责任限制间选择，而对于实际承运人、船舶所有人而言却无甚影响。只是对于托运人来说，这不是件好事，因为这很可能减少了其可能获得的赔偿数额。评价一项法律应否确立，在于衡量它所保护的利益和可能损害的利益何者为大，还应考虑该法令对社会的其他影响。如果无船承运人作为海事赔偿责任限制的主体，保护的是无船承运人的利益，损害的是托运人的利益，两种利益间，在数额上并不存在大小之分，问题在于两种状况对社会分别会造成何种影响。若是保护无船承运人的利益，如前所述，能够确保有人从事该行业，使得小企业得以存续，且能对大公司形成某种竞争关系，从而使消费者受益，并在一定程度上促进航运的发展。而如果是保护托运人的利益（即无船承运人不能作为海事赔偿责任限制的主体），大企业无疑是支持的。但是对于小型企业来说，却是一种两难选择：一方面，这可能会增加其所能获得的赔偿数额；另一方面，这却有可能使无船承运业务不再存在，相比而言，后者对小企业是一种致命打击。赔偿数额少一些并不会威胁其生存，但是如果无船业务不存在了，小企业的海上运输也将成为不可能，使得其在市场中将不再具有竞争力，破产是唯一的道路。
综上所述，无船承运人作为海事赔偿责任限制的主体不论是对于从事海洋运输的各种主体，还是对于航运业的发展都是必要的，而且在立法上也是可能的，即它具有一定的现实意义。
参考文献：
[1]司玉琢.海商法专论（第二版）[M].北京：中国人民大学出版社，2010.148.
[2]孟雨.无船承运人法律问题研究[D].中国政法大学博士学位论文，2009.8-10.
[3]傅廷中.海商法论[M].北京：法律出版社，2007.397.
[4]孟于群.国际海上货物运输法律与实务[M].北京：中国商务出版社，2007.323.
[5]邢海宝.海商法教程[M].北京：中国人民出版社，2008.433.
作者简介：刘川（1986-），男，福建武夷山人，浙江工商大学2011级国际法学专业硕士研究生，研究方向：国际经济法。